Par Francklyn B. Geffrard,

CAO-HAÏTIEN, mardi 10 novembre 2026 (RHINEWS)– Après le pont, en direction de l’aéroport du Cap-Haïtien, la route se resserre. Les motos-taxis à deux et à trois roues se faufilent entre les voitures et les véhicules de transport collectif. Les tranchées du chantier réduisent l’espace disponible. Plusieurs conducteurs tentent de passer ou de dépasser en même temps. Les klaxons se répondent. Les piétons cherchent un passage entre la chaussée et les canaux ouverts. En poursuivant vers Madeline, on retrouve la même difficulté à partager une route devenue trop étroite pour les usages qu’elle doit accueillir.

À l’autre entrée de la ville, de Vertières au centre-ville en passant par Barrière Bouteille, la circulation est tout aussi chaotique. Les motos-taxis, les tap-taps et les voitures se disputent le passage. Les arrêts pour prendre ou déposer des passagers et les tentatives de dépassement compliquent la traversée, tandis que les piétons doivent se frayer un chemin entre les véhicules. Du côté de l’aéroport, les travaux aggravent les encombrements. Du côté de Vertières, la désorganisation montre que le problème dépasse le chantier et concerne la façon dont on circule dans toute la ville.

Le mot anarchie décrit ici une réalité quotidienne. Quand plusieurs véhicules s’engagent en même temps dans un carrefour, qu’un arrêt se fait au milieu de la chaussée et qu’un piéton doit négocier lui-même son passage, chacun finit par improviser. Le Cap-Haïtien partage cette désorganisation avec d’autres grandes villes haïtiennes, où des transports collectifs indispensables fonctionnent avec des arrêts mal définis, des voies dégradées et une régulation irrégulière. Au Cap, cette situation devient d’autant plus difficile que la ville accueille davantage de voyageurs et de nouveaux habitants, notamment de nombreuses personnes venues de Port-au-Prince pour fuir l’insécurité.

Une ville ancienne dont le rôle a changé d’échelle

Fondée en 1670, la ville connue sous le nom de Cap-Français fut une capitale de la colonie de Saint-Domingue et un centre du commerce colonial fondé sur l’esclavage. La Constitution de Toussaint Louverture y fut promulguée en 1801. L’année suivante, face à l’expédition française, Henri Christophe fit incendier la ville. Le Cap, également appelé Cap-Henri sous son règne, a conservé au fil du temps son importance politique, portuaire et commerciale. Aujourd’hui encore, le centre historique, avec ses rues étroites, concentre des activités qui desservent une population bien au-delà de la commune.

La crise de l’aviation a accéléré ce changement d’échelle. Depuis novembre 2024, les restrictions de la Federal Aviation Administration (FAA) ont limité les opérations des transporteurs américains autour de Port-au-Prince. L’avis A0046/26 vise certaines opérations de l’aviation civile américaine sous 10 000 pieds dans un périmètre qui couvre la capitale. Le Cap-Haïtien se trouve hors de cette zone. La reprise, le 1er novembre 2026, de la liaison quotidienne directe entre Miami et le Cap par American Airlines a renforcé le rôle de la ville comme porte d’entrée aérienne depuis les États-Unis. Pour mesurer l’effet de ce report sur la circulation, il faudrait connaître le nombre de passagers, les heures de pointe au terminal et les moyens de transport utilisés à l’arrivée.

L’aéroport explique une partie de la pression. Le campus Henry Christophe de l’Université d’État d’Haïti, inauguré en 2012 à Limonade, et le parc industriel de Caracol génèrent aussi des déplacements d’étudiants et de travailleurs. Le réseau électrique issu du projet de Caracol a assuré un service continu dans certaines localités et étendu la distribution vers Limonade, Trou-du-Nord, Terrier-Rouge et Sainte-Suzanne. La disponibilité de l’électricité, également signalée dans certains secteurs du Cap et des environs, peut peser sur les choix d’installation. La continuité du service doit être établie localité par localité.

Les départs de Port-au-Prince occupent une place particulière dans cette évolution. Pour de nombreuses familles de la capitale, venir au Cap ou s’établir dans les communes du Nord et du Nord-Est relève d’abord d’une recherche de sécurité. Des personnes arrivent également du Plateau central, de l’Artibonite, du Nord-Ouest, du Nord-Est et d’autres régions. Ces familles doivent trouver un logement, accéder aux soins, scolariser leurs enfants et, autant que possible, retrouver un revenu. Chacune de ces démarches suppose de pouvoir se déplacer. Les accueillir dignement exige donc de prévoir les services et les transports dont elles ont besoin, au même titre que les habitants déjà établis.

L’Organisation internationale pour les migrations a recensé près de 1,5 million de déplacés internes dans l’ensemble du pays lors de son évaluation de mai à août 2026. Pour planifier les transports au Cap, il faut établir combien de personnes résident dans la commune et dans l’agglomération, combien de ménages déplacés y ont trouvé refuge et combien de personnes entrent chaque jour dans la ville. Une rue du centre peut servir, au cours de la même matinée, à un riverain, à un étudiant de Limonade et à un voyageur en route pour l’aéroport.

Les motos-taxis font vivre et circuler la ville

Depuis une dizaine d’années, voire davantage selon les observations de terrain, les motos-taxis ont pris une place centrale dans les déplacements au Cap-Haïtien. Les deux-roues atteignent des quartiers aux voies étroites ou dégradées et permettent souvent de gagner du temps. Les trois-roues peuvent transporter plusieurs passagers. Les tap-taps, les minibus et les autobus complètent cette offre, notamment vers les communes voisines. Le Plan communal de développement confirme la présence des motos sur de nombreux itinéraires de proximité. La part de chaque mode, le nombre de conducteurs qui en vivent et les tarifs effectivement payés restent à mesurer.

Le service rendu par les motos-taxis explique pourquoi toute réforme doit être conçue avec les conducteurs. À l’approche d’un rétrécissement ou d’un carrefour encombré, un véhicule qui s’arrête pour prendre un passager et deux autres qui tentent de le dépasser peuvent bloquer la circulation dans les deux sens. Cela vaut pour les motos comme pour les voitures et les tap-taps. À Barrière Bouteille comme sur le corridor de l’aéroport, les règles auront davantage de chances d’être respectées si les conducteurs disposent d’emplacements où s’arrêter et si les passagers peuvent y attendre et traverser en sécurité.

Du côté de l’aéroport, le chantier ajoute une contrainte immédiate. Le ministère des Travaux publics, Transports et Communications (MTPTC) situe les travaux entre le carrefour de l’aéroport et celui de Madeline (SOS) sur la route nationale 3. La route nationale 6 prolonge la liaison vers le Nord-Est. Le Plan communal décrit les trajets vers Limonade et Ouanaminthe comme empruntant les deux nationales. La réhabilitation de la chaussée et l’amélioration du drainage sont indispensables. Pendant les travaux, les excavations réduisent l’espace disponible pour les véhicules comme pour les piétons. La lenteur ressentie par les usagers doit pouvoir être confrontée à un calendrier public indiquant les étapes achevées, les prochaines ouvertures et les accès que l’entreprise doit maintenir.

Le prix payé par les habitants…

Un embouteillage n’a pas le même coût pour tout le monde. Pour une commerçante, il peut retarder une livraison et renchérir son approvisionnement. Pour un conducteur rémunéré à la course, il réduit le nombre de trajets possibles dans une journée. Pour un salarié qui prend plusieurs véhicules, il oblige à partir plus tôt et rend chaque correspondance incertaine. Pour une personne âgée ou à mobilité réduite, un passage obstrué peut rendre le trajet impraticable. Et lorsqu’une ambulance doit franchir un carrefour bloqué, le temps perdu peut avoir des conséquences autrement plus graves.

La sécurité routière et le bruit méritent la même attention. Les piétons et les motocyclistes comptent parmi les usagers les plus exposés aux accidents mortels de la route. Dans les secteurs densément habités, le bruit des moteurs et des klaxons atteint aussi les personnes qui vivent ou travaillent le long de la chaussée. L’Organisation mondiale de la santé associe l’exposition prolongée au bruit routier à des troubles du sommeil et à certains risques cardiovasculaires. Au Cap, la police et les établissements de santé pourraient rapprocher leurs données sur les accidents, tandis que des mesures de bruit permettraient d’évaluer l’exposition des riverains.

La cherté de la vie revient également dans les observations sur le Cap-Haïtien, notamment pour l’alimentation. La congestion peut augmenter les coûts de livraison et peser sur les prix. Le carburant, les difficultés d’approvisionnement et l’évolution de la demande entrent aussi en jeu. L’indice des prix de l’Institut haïtien de statistique et d’informatique donne le contexte général. Des relevés réguliers d’un même panier dans plusieurs marchés du Cap permettraient de suivre ce que les familles paient et d’examiner la part du transport dans le prix final.

Ce que les autorités peuvent faire dès maintenant…

La première obligation est de rétablir des conditions de circulation sûres sur les deux axes. Sur celui de l’aéroport, le MTPTC doit publier le calendrier du chantier et veiller à ce que l’entreprise protège les excavations, maintienne des passages piétons continus, signale les déviations et préserve un accès pour les secours. La mairie doit coordonner les accès aux rues et aux commerces, organiser les livraisons et désigner, avec le ministère sur la route nationale, des emplacements où prendre et déposer les passagers. L’autorité aéroportuaire doit organiser la dépose et l’attente des véhicules aux abords du terminal.

La Police nationale d’Haïti doit déployer des agents aux heures où les blocages sont les plus fréquents, du pont à Madeline, notamment au carrefour de l’aéroport, ainsi que de Vertières au centre-ville, en particulier à Barrière Bouteille. Sur ce second axe, la mairie devrait convenir avec les transporteurs de points d’embarquement et de dépose, dégager les traversées piétonnes et organiser le stationnement aux abords des carrefours. Ces mesures peuvent être engagées dans les trois prochains mois.

Dans l’année, le ministère et les communes concernées devraient cartographier les trajets, les tarifs et les correspondances, puis tester une desserte régulière entre le centre-ville, l’aéroport et Madeline, reliée aux lignes vers Limonade et Caracol. Le même travail doit couvrir le trajet de Vertières au centre-ville par Barrière Bouteille, afin de déterminer où des véhicules de plus grande capacité seraient utiles et où organiser les correspondances. Les motos-taxis continueraient à desservir les quartiers et à assurer les derniers kilomètres. Leur intégration progressive suppose des points d’arrêt convenus avec les organisations de conducteurs, une identification claire, une formation à la sécurité et des contrôles réguliers. La réforme doit améliorer le service offert aux passagers tout en tenant compte du revenu de ceux qui le font fonctionner.

À l’échelle du Nord et du Nord-Est, l’État central doit assumer la responsabilité des études, des investissements et de l’entretien des routes nationales. Le ministère de l’Économie et des Finances doit inscrire les projets retenus et leurs coûts d’entretien dans une programmation pluriannuelle. Les communes doivent participer aux choix d’urbanisme, à l’aménagement des voies locales et à la concertation avec les habitants. Le projet de connectivité résiliente et d’accessibilité du transport urbain prévoit déjà une coordination entre le MTPTC et la municipalité du Cap-Haïtien. Une convention publique permettrait de savoir, pour chaque intervention, qui décide, qui finance et à quelle date les habitants peuvent en attendre les résultats. Ce partage des responsabilités concerne aussi les autres grandes villes du pays, où la gestion quotidienne des rues dépend souvent de décisions prises à la fois par les communes et par l’État central.

Six voies jusqu’au carrefour La Mort ?

L’idée d’aménager trois voies dans chaque sens jusqu’au carrefour La Mort répond à un problème réel. La route a été conçue à une époque où les besoins de déplacement étaient très différents. La réhabilitation actuelle donne l’occasion d’examiner ce que le corridor devra absorber dans les prochaines décennies. Une étude doit établir où l’élargissement est physiquement possible, combien de personnes pourraient passer à l’heure de pointe et où les files risqueraient de se reporter. Elle doit aussi chiffrer les aménagements aux carrefours, les voies de desserte, la priorité au transport collectif et l’amélioration des itinéraires secondaires. L’encombrement entre Vertières et le centre-ville rappelle qu’un gain sur une route d’accès peut se perdre au premier carrefour saturé.

Le coût foncier doit être exposé dès le début. Trois voies dans chaque sens, auxquelles s’ajouteraient des trottoirs, des arrêts et des ouvrages de drainage, pourraient nécessiter l’acquisition de terrains et toucher des maisons, des commerces et des activités installées le long de la route. L’article 36.1 de la Constitution prévoit une juste et préalable indemnité en cas d’expropriation pour cause d’utilité publique. Le MTPTC a déjà publié un plan succinct de réinstallation pour le tronçon Madeline–aéroport. Tout projet d’élargissement plus ambitieux devrait présenter son emprise, ses coûts et ses effets sur les propriétaires, les locataires et les personnes qui vivent de leur activité en bord de route.

Dès le prochain jour de chantier, un piéton devrait savoir par où passer aux abords des travaux, un passager où prendre une moto à Barrière Bouteille et les secours comment rejoindre le centre-ville aux heures de pointe. Dans quelques mois, la mairie, le ministère et la police devraient pouvoir publier les temps de parcours, les prix des trajets, les accidents recensés et l’état d’avancement des travaux. C’est en refaisant les deux trajets, du pont à Madeline et de Vertières au centre-ville, que les habitants pourront juger ce que les décisions publiques ont changé dans leur journée.